In Nederland is ongeveer een kwart van de openbare spoorwegovergangen onbeveiligd. In Duitsland en Frankrijk is dat iets meer dan een derde en in het Verenigd Koninkrijk is maar liefst driekwart van de overwegen onbewaakt. Als gekeken wordt naar het aantal doden per miljoen treinkilometer, dan scoort Nederland ruim drie keer slechter dan deze buitenlanden. Hoe ontstaat dit – tegenstrijdige – verschil? Zijn onze spoorwegovergangen onveiliger, of ligt er een andere oorzaak ten grondslag aan deze cijfers?

Door: Jeffry Frikken

In veel gebieden komen onbewaakte spoorwegovergangen voor, in buitengebieden het meest. Dagelijks passeren veel mensen een onbewaakte spoorwegovergang, maar hoe zit het met de veiligheid van die overwegen? Verkeersdeskundige Max van Kelegom vertelt dat weggebruikers vaak een onbewaakte spoorwegovergang passeren zonder dat er een trein aan komt. “Hun ervaring is dat ze een onbewaakte spoorwegovergang meestal ongehinderd over kunnen.” Ook kan de omgeving een rol spelen in het beleven van de aanwezigheid van een onbewaakte spoorwegovergang. “De uitrusting van een spoorwegovergang is een standaardgegeven, maar die uitrusting kan in sommige omgevingen wegvallen tegen of ‘samenvallen’ met de achtergrond en dus door een weggebruiker niet of te laat worden opgemerkt.”


Het Nederlandse spoor telt zo’n 2500 spoorwegovergangen. Ongeveer 1700 daarvan zijn beveiligd. De resterende overwegen liggen voornamelijk op privéterreinen van bedrijven of boeren. Een deel daarvan is beveiligd met alleen lichtsignalen (WILO, zoals bij boer Hendrik Sijtsma in Harlingen) of met lichtsignalen én een alarmbel (AKI). Verder zijn er in Nederland 89 openbare onbewaakte spoorwegovergangen, die ProRail wil beveiligen of saneren. De meeste onbewaakte spoorwegovergangen (zowel particulier als openbaar) zijn te vinden in de provincie Gelderland. Onbewaakte overwegen komen voornamelijk voor in landelijke gebieden. Er zijn verschillende soorten onbewaakte spoorwegovergangen (NABO’s: niet-actief beveiligde overwegen) te vinden in Nederland (de WILO’s en AKI’s vallen hier niet onder):

  • Openbaar: ongeveer 70. Dit zijn NABO’s die gelegen zijn in openbare wegen en die voor alle verkeer of uitsluitend voor langzaam verkeer openstaan. Om de weggebruiker te attenderen op een overweg zijn een andreaskruis en een schrikhek aanwezig. Sommige openbare NABO’s voor alleen langzaam verkeer zijn voorzien van zigzaghekken of klaphekken.
  • Niet openbaar met een openbaar karakter: ongeveer 45. Niet-openbare NABO’s met een openbaar karakter zijn vaak overwegen in een particuliere weg die toegang verschaft tot een of meerdere woningen, een bedrijf of landgoed vanaf de openbare weg. Deze overwegen worden gebruikt door bewoners, bezoekers en leveranciers. De overweg heeft daarmee een openbaar karakter. Om de weggebruiker te attenderen op de overweg is dit type overweg vaak voorzien van een Andreaskruis.
  • Stationsoverpaden: 18. Onbeveiligde stationsoverpaden fungeren als ontsluiting van een eilandperron en bevinden zich alleen nog op stations waar alle reizigerstreinen in de dienstregeling stoppen.
  • Niet openbaar met een besloten karakter: ongeveer 225. Deze zijn soms voorzien van een afsluitbaar landhek en hebben over het algemeen geen andreaskruis. Deze NABO’s fungeren vaak als verbinding tussen twee landbouwpercelen.

Probleem
In Frankrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk is meer spoor dan in Nederland en zijn er meer onbewaakte spoorwegovergangen, maar gebeuren er minder ongelukken. Dat klinkt tegenstrijdig, want de verwachting is dat er in die landen dan ook meer ongelukken gebeuren, maar dat is niet het geval. Dat zou kunnen komen doordat het spoor in Nederland drukbereden is, het land dichtbevolkt is en we een dicht spoorwegnet hebben, maar Van Kelegom denkt dat er meer aan ten grondslag ligt. Rondom onbewaakte spoorwegovergangen is er volgens hem sprake van een drieledig probleem, namelijk een probleem op technisch gebied, een probleem op maatschappelijk gebied en een probleem op politiek gebied.

Een bewaakte spoorwegovergang in Duitsland.

Een bewaakte spoorwegovergang in Duitsland.

In onderstaande infographic is te zien dat het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Frankrijk meer spoor en meer onbewaakte spoorwegovergangen hebben. Verder staan in de infographic cijfers over het aantal doden bij overwegbotsingen in 2012, de gemiddelde afstand tussen overwegen en het aantal doden per overweg per 100 jaar en per miljoen treinkilometer.

“Mensen denken te weten wanneer de trein komt”

Verandering
Op technisch gebied is het probleem volgens Van Kelegom de discrepantie tussen de ervaring van weggebruikers met spoorwegovergangen en de inrichting en uitrusting ervan. De weggebruikers hoeven vaak niet te stoppen omdat er geen trein nadert en ze passeren een onbewaakte spoorwegovergang die summier is uitgerust. Weggebruikers zien een onbewaakte spoorwegovergang niet of te laat en associëren die dan ook nog met ‘Er zal wel geen trein aankomen’.

Hoe deze discrepantie is op te lossen is een moeilijke kwestie. Het is nog maar de vraag of je met toevoeging van nog meer ‘toeters en bellen’ aan de onbewaakte spoorwegovergang de situatie verbetert.

Op de foto een onderbreking van het doorgaande aspect: mensen die de spoorbaan willen oversteken, moeten slalommend tussen de hekken door.

Op de foto een onderbreking van het doorgaande aspect: mensen die de spoorbaan willen oversteken, moeten slalommend tussen de hekken door.

In onderstaande video is een onbewaakte spoorwegovergang te zien die niet zomaar overgestoken kan worden. Ook hier is sprake van een onderbreking in het doorgaande aspect: mensen moeten het hek openen (en sluiten) om de overweg over te kunnen steken.

Polderblindheid
Volgens van Kelegom wordt verder in het technisch ontwerp van onbewaakte spoorwegovergangen geen rekening gehouden met de verschillende omgevingen waarin ze voorkomen. “Elke situatie en omgeving, te denken valt aan bosrijk, open of poldergebied, is anders en wordt anders ervaren door weggebruikers. Maar de inrichting van de spoorwegovergang wordt wel steeds met dezelfde uitrusting uitgevoerd. Dus elke situatie moet apart bekeken worden en dan moeten ingrepen gedaan worden die effectief zijn in die specifieke situatie.” Als voorbeeld voor verschil in omgeving noemt Van Kelegom de ligging van een kruising in een open (polder)gebied of in een bebouwd gebied. In het open gebied kan er sprake zijn van polderblindheid, waardoor de kruising en het verkeer op de zijweg over het hoofd worden gezien. In een bebouwd gebied wordt een kruising vaak veel eerder opgemerkt. “Ook bij het spoor is daar sprake van: een overweg in een poldergebied behoeft een andere aanpak, een ander uiterlijk en een andere aankondiging dan een overweg in bijvoorbeeld bosrijke gebieden”, aldus Van Kelegom.

Polderblindheid komt voor op stille, rechte wegen in een open landschap. Automobilisten zien verkeer vanaf de kruisende wegen over het hoofd.

Polderblindheid komt voor op stille, rechte wegen in een open landschap. Automobilisten zien verkeer vanaf de kruisende wegen over het hoofd.

Weersomstandigheden
Verder worden volgens Van Kelegom weersomstandigheden vaak niet meegenomen in het technisch ontwerp van onbewaakte spoorwegovergangen. Dat werd bevestigd toen een personenauto en een reizigerstrein van Arriva in april 2014 met elkaar in botsing kwamen op een onbewaakte overweg in Winsum.

Van de personenauto bleef niet veel over nadat een trein en de auto met elkaar in botsing kwamen op de onbewaakte spoorwegovergang in Winsum. (Foto: RTV Noord)

Van de personenauto bleef niet veel over nadat een trein en de auto met elkaar in botsing kwamen op de onbewaakte spoorwegovergang in Winsum. (Foto: RTV Noord)

Rijrichting
Hogeschooldocent Dynamisch Verkeersmanagement Ruud Hornman sluit zich aan bij Van Kelegom wat betreft het niet altijd deugen van het wegontwerp. “Wegen lopen vaak parallel aan het spoor, maar maken ter hoogte van een onbewaakte spoorwegovergang vaak een haakse bocht om het spoor over te steken.” Daarbij is het volgens Hornman, zeker met grote voertuigen die moeite hebben met het nemen van de bocht, goed voor te stellen dat het overzicht in een van beide richtingen slecht is. “De ongevallen ontstaan in dat geval doordat de trein en het wegvoertuig dezelfde rijrichting hebben tot aan de overweg en door de haakse bocht in de weg vóór de onbewaakte spoorwegovergang”, aldus Hornman. “En dat, terwijl er in het buitenland eigenlijk alleen maar overwegen zijn die een haakse kruising vormen met de weg, en er dus in beide richtingen goed zicht is.” Met die kennis pleit Hornman ervoor om een weg minimaal een x-aantal (honderden) meters bij een spoorweg vandaan te plaatsen voordat er een kruising is, om zo een haakse bocht in de weg te voorkomen. “De rechtstand van de weg moet voldoende lang zijn om te kunnen zien of er een trein aankomt en of het veilig is om de overweg over te steken.”

Op onderstaande foto is een weg in Friesland te zien die parallel loopt aan het spoor. Na de haakse bocht volgt direct de onbewaakte spoorwegovergang met lichtinstallatie (WILO). Een dergelijke situatie is volgens Hornman ongewenst, de rechtstand na de bocht tot de overweg is namelijk te kort.

In tegenstelling tot bovenstaande foto is op onderstaande foto een weg in Duitsland te zien die samen met het spoor een haakse kruising vormt. Zowel spoor als weg lopen relatief recht en staan haaks op elkaar. Deze situatie is volgens Horman wenselijk omdat er voor autoverkeer zo goed zicht is op de beide richtingen van de spoorbaan.

“Elke situatie en omgeving is anders en wordt anders ervaren”


Max van Kelegom (1949) is verkeersdeskundige en is circa tien jaar actief geweest bij de ANWB als belangenbehartiger op het gebied van verkeer en vervoer. Van Kelegom beoordeelde in die functie verkeerssituaties op verzoek van ANWB-leden. Verder is Van Kelegom bij veel richtlijnen van wegontwerp betrokken (geweest). Voor het Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur (CROW) heeft hij het opstellen van richtlijnen begeleid.

Ruud Hornman is hogeschooldocent Dynamisch Verkeersmanagement aan hogeschool NHTV Breda. Hij is gespecialiseerd in verkeersregeltechniek, microscopische simulatiemodellen en in smart mobility.


Mobiliteit en veiligheid
Het maatschappelijke probleem heeft volgens Van Kelegom alles te maken met belangen van verschillende personen en instanties. Het gaat bijvoorbeeld om de omwonenden van een onbewaakte spoorwegovergang. “Deze mensen hebben een fundamenteel recht van mobiliteit: de spoorwegovergang mag hen niet zomaar ontnomen worden.” De overweg is er immers niet voor niets en er kan daarom niet zomaar besloten worden de overweg op te heffen. “Verder mogen gebruikers van de overweg ervan uitgaan dat hen bij het passeren van de overweg enige mate van veiligheid geboden wordt, ze hebben namelijk recht op een veilige situatie”, licht Van Kelegom toe.

Discipline
Het maatschappelijke probleem rondom de onbewaakte spoorwegovergangen beperkt zich niet tot rechten en plichten, maar heeft ook te maken met gedrag en karakter van weggebruikers. Van Kelegom: “De mentaliteit van de Nederlandse weggebruiker speelt een grote rol bij ongelukken op onbewaakte spoorwegovergangen: mensen rijden, fietsen of lopen hier in Nederland weleens tussen de spoorbomen door.” Hornman sluit zich hierbij aan en ook hij ziet een probleem bij de mentaliteit van Nederlandse weggebruikers, waar hij allerminst trots op is. “In onze buurlanden rijden mensen veel temperamentvoller, rustiger en minder agressief ten opzichte van de egoïstische, gejaagde en ongeduldige Nederlander. Die denkt alleen aan zichzelf en rijdt op een manier waarop hij er het meeste profijt van heeft. Het interesseert hem niet wat anderen daarvan vinden en of dat gevaar oplevert voor hemzelf of voor anderen.”

In Nederland rijden mensen weleens tussen de spoorbomen door. De mentaliteit in onder andere Duitsland en het Verenigd Koninkrijk is aanmerkelijk beter: daar waagt niemand het om tussen de spoorbomen door te rijden.

In Nederland rijden mensen weleens tussen de spoorbomen door. De mentaliteit in onder andere Duitsland en het Verenigd Koninkrijk is aanmerkelijk beter: daar waagt niemand het om tussen de spoorbomen door te rijden.

Risico
Opmerkelijk vindt Van Kelegom het dat sommige mensen in Nederland weleens tussen de spoorbomen doorrijden, “want in het buitenland wagen mensen het niet om dat te doen”. Daarnaast hebben we in Nederland een dichter spoorwegennet, wat ervoor zorgt dat de kans groter is dat je een onbewaakte spoorwegovergang tegenkomt. “Het probleem ontstaat vervolgens omdat er vaak geen trein komt als mensen een onbewaakte spoorwegovergang passeren, en dat past bij hun verwachtingspatroon.” Vooral het verschil in discipline tussen Nederland en de buitenlanden Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk zorgt voor meer ongelukken, terwijl mensen precies hetzelfde risico lopen.

“Mensen hebben een fundamenteel recht van mobiliteit”

Politiek spel
Het politieke probleem heeft te maken met het al dan niet sluiten of beveiligen van een spoorwegovergang en de kosten die dat met zich meebrengt. “De politiek bepaalt mede of een spoorwegovergang gesloten wordt, of niet. Als er iets moet gebeuren aan een spoorwegovergang, begint vaak een lang politiek spel, want dan moet ‘uitgevochten’ worden wie wat, en dus hoeveel, gaat betalen”, aldus Van Kelegom. Daarnaast signaleert de verkeersdeskundige dat het probleem van een overweg vaak op de lange baan wordt geschoven omdat de politiek als argument inbrengt dat er toch bijna nooit ongelukken gebeuren. Daarom ziet de politiek volgens Van Kelegom niet echt een probleem en vinden bestuurders het niet rendabel om onbewaakte overwegen te beveiligen of te saneren, omdat maar een handjevol mensen gebruik maakt van de overweg. “De kanttekening daarbij is echter dat als er een ongeluk plaatsvindt, dat meestal ernstiger is dan op een bewaakte spoorwegovergang, er (meer) slachtoffers vallen en de materiële schade vaak aanzienlijk is”, vertelt Van Kelegom. Daarnaast verhult het ongevalscijfer waar de politiek zich op baseert voor een deel het gevaar van onbewaakte spoorwegovergangen omdat er ook veel bijna-ongevallen gebeuren die niet worden vastgelegd en dus ook niet geregistreerd worden. “Het argument ‘geen ongelukken’ is dus relatief”, temeer omdat onbewaakte spoorwegovergangen een knelpunt blijven in de spoorsector: op de honderd die er in Nederland zijn (vijf procent van het totaal), gebeurt een vijfde van het totale aantal ongelukken.

Bij ongelukken op onbewaakte spoorwegovergangen is de materiële schade vaak groot. Op de foto's is te zien dat een Spurt-treinstel van Arriva en een melkauto flinke schade hebben opgelopen na een botsing op een onbewaakte spoorwegovergang in Winsum op 18 november 2016.

Bij ongelukken op onbewaakte spoorwegovergangen is de materiële schade vaak groot. Op de foto’s is te zien dat een Spurt-treinstel van Arriva en een melkauto flinke schade hebben opgelopen na een botsing op een onbewaakte spoorwegovergang in Winsum op 18 november 2016.

“Mensen rijden op een manier waarop zij er het meeste profijt van hebben”

Stroomlijnen
Ook Hornman ervaart een politiek probleem rondom de onbewaakte spoorwegovergangen. Hij stelt dat Nederland veel te betuttelend is. “Het is de weggebruiker er daardoor niet bepaald makkelijk op gemaakt: er zijn vreselijk veel regels en wetten, werkelijk alles is dichtgespijkerd. De zelfredzaamheid van de weggebruiker wordt er daardoor en door allerlei handreikingen aardig uitgeramd.” Volgens Hornman proberen we in Nederland alles met regels, wetten en hulpmiddelen te stroomlijnen, maar het gevolg daarvan is volgens hem dat de weggebruiker steeds meer in slaap gesukkeld wordt en de indruk heeft nergens naar om te hoeven kijken, want ‘alles wordt toch geregeld en overal wordt voor gewaarschuwd’. “Dat heeft geen positief effect, het werkt juist averechts. Het is bedoeld om oplettendheid, en daarmee veiligheid te genereren, maar het resultaat is het tegenovergestelde.” Menselijk gedrag is volgens Hornman heel erg belangrijk: “Hoe kun je het voor elkaar krijgen een overweg nonchalant op te rijden en niet op te letten op waarschuwingen en geschept worden door een trein? Omdat de Nederlandse weggebruiker in slaap gesukkeld wordt”, luidt de verklaring.

“Het argument ‘geen ongelukken’ is relatief”

Hooguit een fallback
Naast het technische, maatschappelijke en politieke probleem dat Van Kelegom ziet, ziet Hornman ook een probleem bij de spoorwegmaatschappijen. “Het dichtleggen van een overweg gebeurt op basis van de snelst mogelijke trein die over de betreffende overweg mag rijden. Als er vervolgens een langzame trein komt of er vóór de overweg een station ligt, is de overweg eigenlijk te vroeg dicht. Bij een bewaakte overweg is dan nog een barrière van spoorbomen, maar bij een onbewaakte overweg denken mensen ‘die lampen knipperen zo vaak en lang van tevoren, het kan nog wel’.” De uitwerking van de veiligheid, die NS hoog in het vaandel heeft staan, is op dat soort plaatsen slecht, volgens Hornman. “Een veel te oude techniek wordt gebruikt voor de beveiliging van overwegen. Die techniek zou hoogstens een ‘fallback’ mogen zijn. Het gevolg daarvan is dat op niet-geëlektrificeerde spoorlijnen de overweg rekening houdt met de snelst mogelijke elektrische trein, terwijl er alleen maar dieseltjes voorbijkomen. Eigenlijk is de mate van veiligheid daar te hoog, en dat zorgt voor ongewenst en onveilig gedrag”, stelt Hornman. Dat heeft volgens de hogeschooldocent overigens ook te maken met het feit dat automobilisten regels als interpretabel opvatten omdat er zo vreselijk veel zijn. “Een rood licht betekent stoppen, maar automobilisten kijken zelf wel even of dat echt noodzakelijk is”, aldus Hornman.

In onderstaande video is een overweg te zien nabij Ommen die lang gesloten is, omdat de trein stopt bij het station dat in de verte te zien is. Al voordat de trein het station is binnengereden, wordt de overweg geactiveerd.

“De zelfredzaamheid wordt er aardig uitgeramd”

Hogere ongevalskans door opheffen
Bij ongelukken op onbewaakte spoorwegovergangen komen jaarlijks gemiddeld vijf mensen om het leven. Het aantal doden stijgt zelfs licht, terwijl het aantal slachtoffers op bewaakte overwegen daalt. ProRail wil binnen een jaar alle openbare onbewaakte spoorwegovergangen saneren of “aanpakken”. Hornman betwijfelt echter of het opheffen van onbewaakte spoorwegovergangen de oplossing is voor de ongelukken die erop gebeuren. Als de helft opgeheven wordt, verwacht hij dat de ongevalskans bij de overgebleven onbewaakte spoorwegovergangen alleen maar zal toenemen. “Mensen zijn dan nog minder gewend aan de onbewaakte overwegen en de kans dat het fout gaat, wordt daardoor alleen maar groter. Mensen zijn steeds vaker gewend aan het feit dat alles geregeld wordt voor hen, maar wanneer het niet geregeld is, zoals bij onbewaakte spoorwegovergangen, gaat het steeds vaker fout.” Ook ProRail-baas Pier Eringa onderstreept dit. Opheffen is bedoeld om ongelukken te voorkomen, maar het werkt volgens Hornman misschien niet in positieve zin. “Statistisch gezien wordt het mogelijk zelfs onveiliger,” zo stelt hij. De hogeschooldocent vindt het een interessante gedachte om te bepalen hoe ver je moet gaan. “Er zijn eigenlijk twee mogelijkheden: of alle onbewaakte spoorwegovergangen opheffen of beveiligen, of mensen veel beter het gevaar laten inzien van onbewaakte spoorwegovergangen.” De voorlichting hierover laat volgens Hornman te wensen over en is ronduit slecht. “Er worden kapitalen uitgegeven aan allerlei campagnes en reclames, maar alles wat met verkeer en mobiliteit te maken heeft, komt er heel bekaaid vanaf. Vanuit het Rijk en vanuit de spoorbedrijven zou er meer aandacht moeten zijn voor de veiligheid op en rond overwegen. Dan raken mensen bekend met de gevaren en kun je op die manier proberen iets te doen aan hun mentaliteit”, zo stelt Hornman.